Pour un service public des transports : Nationalisation du secteur automobile

Dans le secteur automobile, l’augmentation annuelle de la flexibilité et de la productivité, qui n’épargnait pas les travailleurs avant la crise économique, était déjà un signe de surproduction. Les conséquences en sont désormais claires. Les ventes ont chuté aussi bien aux Etats-Unis (-36% en janvier 2009) qu’au Japon (-22%) et en Europe (-18%). La faillite d’une grande entreprise automobile est de plus en plus probable. Des analystes néolibéraux trouvent même cela « nécessaire ». Maintenant que les caisses sont vides, ils n’ont cure d’un bain de sang social de plus ou de moins.

Des milliers de familles sont menacées

L’ancien grand patron de Volvo, Peter Leyman, trouve qu’une des trois grandes entreprises automobiles américaines doit déposer le bilan. Ainsi on évitera de jeter de l’argent “à fonds perdus” dans l’économie. Il concède que “le revers de la médaille est douloureux : un bain de sang social et une corrosion ultérieure du marché financier”. Mais c’est pour mieux laisser tomber le couperet : “ce scénario a beau être sombre, il vaut mieux que la situation actuelle qui est intenable”.

Les conséquences sociales de la crise n’empêchent pas les capitalistes de dormir. Pour les socialistes de lutte, en revanche, c’est leur premier souci. La fermeture d’Opel à Anvers ne serait pas un drame que pour les 2.700 personnes qui y travaillent. Pour un emploi perdu chez Opel-Anvers, il y en aura trois ou quatre chez les sous-traitants. Une fermeture priverait à peu près 10.000 familles de leurs revenus. Et ce juste au moment où il n’est pas facile de trouver un autre emploi.

Surproduction

Le refrain patronal des « coûts salariaux élevés » ne convainc pas. Même un Dirk Van Mechelen (ministre libéral flamand) l’admet dans De Standaard : “Aujourd’hui un travailleur d’Opel-Anvers est meilleur marché et plus productif que son collègue allemand”. Et encore : “Même avec la filiale d’Opel en Slovénie, la différence de coût salarial n’est plus aussi grande. Les salaires y augmentent d’au moins 10% par an de sorte qu’ils rattraperont Anvers dans deux ou trois ans.” La tendance à la hausse en Europe de l’Est tend à y aligner les salaires et le niveau de vie sur le nôtre. L’argument salarial est donc caduc. En outre, les salaires ne représentent plus qu’une part limitée des coûts de production.

C’est la surproduction qui est le problème fondamental. En 2008 les quatre grandes usines d’assemblage totalisaient encore 15.100 travailleurs, soit 10% de moins que l’année précédente. La production de voitures était alors de 688.816 unités. En 2000 c’était encore 1 million. En quelques années, la production a baissé de 30%, l’emploi de 50%. L’écart entre la capacité de production et la demande ne cesse de croître depuis des années. Pour les camions c’est encore pire. Chez DAF Trucks les ventes se sont effondrées : la production à Westerlo est passée de 245 à 100 camions par jour. On n’en vend que la moitié.

Quelles réponses?

Dirk Van Mechelen admet que la politique néolibérale nous conduira “dans quelques années” en-deçà de l’Europe de l’Est. Il ne servira à rien de sabrer dans les salaires ou de recourir au chômage économique pour les ouvriers, voire pour les employés. Ça ne sert à rien de faire des concessions là-dessus.

Aux Etats-Unis, le soutien du gouvernement est conditionné à un bain de sang social. Pourquoi ces moyens publics ne sont-ils pas utilisés pour sauver des emplois et pour réorienter la production en fonction des besoins de la société ? Le professeur De Grauwe a écrit que “ceux qui espèrent le maintien de l’emploi dans l’assemblage automobile flamand rêvent ou vivent sur une autre planète”.

Les divers plans de défense de l’industrie nationale se heurtent au problème de la surproduction. La réponse formulée par l’ABVV-métal dans De Nieuwe Werker – “chacun pour soi, nous pour la Flandre” – ne va pas diminuer le nombre de voitures invendues. Se replier sur “l’Europe”, par exemple en mettant GM sous contrôle de l’UE – à supposer que ce soit possible – n’offrira pas non plus de réponse fondamentale. L’UE n’a rien d’une oeuvre sociale qui s’oppose au détricotage néolibéral de l’emploi et des acquis sociaux.

Nationalisation sous contrôle ouvrier

Il ne faut pourtant pas “vivre sur une autre planète” pour savoir que dans quelques années on aura toujours besoin de transport. Nous plaidons pour une nationalisation totale du secteur automobile. Mais pas en socialisant les pertes pour mieux privatiser les profits après le massacre social. Il faut utiliser le savoir-faire de l’industrie automobile pour arriver à un transport sûr et non polluant. La lutte pour l’emploi doit aller de pair avec une discussion sur la mobilité.

La nationalisation doit s’accompagner d’une baisse du temps de travail sans perte de salaire. Sinon les travailleurs devront prester des heures sup’, voire au noir, pour compléter leur revenu. Le rythme de travail doit être ramené à des proportions humaines. Il faut affecter de la main d’oeuvre et des moyens à la recherche de formes alternatives de mobilité en mettant l’accent sur le transport public vert. Pensons à une extension des chemins de fer, à des bus fréquents et gratuits,… Ce ne sont pas les alternatives qui manquent. Des ingénieurs de Volvo Cars en ont élaboré des centaines pendant leur temps libre. Certaines ont même été reprises par la section R&D de l’entreprise.

La surproduction actuelle n’incite pas aux investissements verts. Le capitalisme est enfermé dans une logique de liquidation où les travailleurs et leurs familles font les frais d’une crise dont ils ne sont pas responsables. La nationalisation ne doit pas placer le secteur automobile sous le contrôle des représentants d’un gouvernement qui y a sa part de responsabilité. Elle doit se faire sous contrôle ouvrier pour sauver l’emploi et pour arriver à des solutions aux problèmes de mobilité.

 

 

Article par Thomas B (Anvers)

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